林群：通勤圈空间治理是未来规划的重点

2014年9月15日，在中国城市规划年会期间的“交通空间与改善策略”专题会议上，深圳市城市交通规划设计中心学术委员会主任林群做了题为“时空紧约束的轨道线网规划”的主题报告。报告结合深圳实践和国外案例，分析了城市时空边界与城市轨道交通线网规划的内在联系。

林主任认为，城市空间拓展的边界面临着时空紧约束的瓶颈，空间拓展向更新规划和竖向增长转型，中心集聚加剧、职住分离的形势非常严峻。他分析了深圳2020年城市更新所带来的特区内就业岗位剧增的可能情形，以及不同情形下职住平衡的地域范围。并剖析了纽约、东京的职住分布和轨道交通的关系，纽约曼哈顿周边分布大量的中高层住宅，核心区20-30km范围内基本实现职住平衡。东京“一核七心”周边分布大量低层木屋，未能提供足够的住宅单位，居住地扩展到30-50km范围。通勤圈范围决定了纽约、东京两个城市的轨道交通系统的差异，东京轨道交通放射线规模远大于纽约。

可以看出，职住平衡范围是决定城市交通形态的关键因素。随着通勤圈的扩张，引入城市轨道交通快线是必然选择。而且，将城市轨道快线引入中心城区是实现其功能的重要前提。林主任认为，近郊和远郊快线存在一定差异，近郊快线服务于通勤出行，应引入城市核心区，在中心城区设站较多，兼顾城区内部出行服务，原则上应选择主通道敷设；远郊快线通常止于中心城区主要枢纽，在中心城区设站较少，可选择相对次要通道敷设。轨道交通建设应与城市更新紧密配合，支撑城市竖向增长，防止空间无序蔓延。在枢纽地区依托高密度站点推进地下空间开发，高效组织站点周边活动，实现城市功能的集聚。

林主任最后提出：通勤圈空间治理是未来规划的重点，城市空间存在向更大范围拓展的可能，应在多前景分析的基础上做好交通相关的预留工作；快线规模取决于城市规模和形态，并影响后续走廊选择和枢纽布局；快线网络达到一定规模后，势必出现更多的复合走廊和多站枢纽，规划需做好相应的预控；随着快线网络的引入，新的枢纽体系随之形成，枢纽功能、等级、规模及选址应与城市中心体系进一步耦合。